Simone机动性指道路能够到达某迹迹并一地域的能力。可达性指能到达具体地点的能力。机动性高则可达性低，可达性高则机动性低。比如北京，四环的机动性高，但不能到达具体地姿迹点，所以可达性低；想较下，西大望路能够到达具体地点，但它的机动性比四环低。
正可持续城市机动性规划与一般常规性的城市交通规划是有区别的。机动州拍性(mobility)和可达性(accessibility)是一对有关出行方式(mode)和出行场所(site)的相对而又互补的概念。
二者在数理上没有标准的定义,但从基本概念上来说,机动性是对出行方式的时间便捷性的度量,而可达性是对出行场所的空间便捷性的度量。就某种出行方式而言,机动性越高,则针对特定出行场所的可达性可能很低,反之亦然。
可达性这一概念很早就用于城市交通规划研究中，用以作为描述两分区间交通联系程度的指标，这一指标与吸引分区的土地利用强度和分区间的行程时间或行程距离有关。在城市道路网评价中，可达性被作为一项重要指标，但在不同的研究中，其被赋予的意义却存在着相当的差别。
英美等西方国家在20世纪60～70年代的有关研究中，可达性是根据城市中某一点到另外一点道路距离来定义。前苏联的交通研究人员将可达性定义为从城市中心到城市外围某一点的行程时间的反比例函数，即可达性=100/行程时间。由于定义上存在差别，由此而派生出的有关计算方法和应用程序也就各不相同。
国内有的学者将可达性用于评价交通小区内到达干线道路网的便捷程度，所提出的可达性系数定义为:某小区范围内干道网长度与小区中心至四周干道的最短路径之和的比值；整个城市的可达性系数为各小区可达性系数的平均值。
